四川日報 2017年09月27日
■王眉靈 游飛
正在建設的雅康高速，與川藏南線國道318線并行，有“公路珠穆朗瑪峰”之稱，短短137公里，需爬升近2000米的高差，需要克服30多個世界性重大技術難題，集我國公路建設難題之最。隧道貫通前，走國道318線翻越二郎山，至少一個小時，還面臨多霧、冰凍、降雪等危險。雅康高速二郎山隧道建成后，僅需 15分鐘就能安全地穿越這一天塹。
這些建設高難度，是如何攻克的？
二郎山隧道
“微創”鉆洞，反向施工
當兩支施工隊伍勝利“會師”的時候，雅康高速C1標項目技術負責人劉飛和同伴們盡情地揮舞著彩旗吶喊：“通了！”
二郎山隧道長達13.4公里，為全國已貫通公路隧道第二長。沿線穿越13個斷裂帶、瓦斯帶，施工過程中存在瓦斯、巖爆、突泥、漏水等風險，地質條件特別復雜，被稱作“隧道地質博物館”。
“隧道的圍巖軟，頭頂還壓著1700米高的山，開挖中途變形十分嚴重。”劉飛說，拱架最大變形程度達到了20厘米，建設中不斷拆、換，甚至使用雙層拱架。對特別軟的圍巖段，縮小作業面，變“開刀手術”為“微創手術”。
行進在貫通的隧道，每隔4公里左右就有一段120米長的擴大段，車道由2變4，增寬一倍。“擴大段將裝飾藍天白云等，以緩解駕駛員在長隧道里的疲勞感。”省交通運輸廳公路設計院高級工程師、隧道設計負責人鄭建國介紹，左右洞兩條隧道還采用“八”字形通道相連，將長隧切短，任何一段發生突發事件，都不會影響整條隧道的暢通。
雅康高速公司天全代表處處長王世法告訴記者，二郎山隧道下穿大熊貓棲息地自然保護區，在保護區的邊緣，不設置施工便道，變“從外朝里打”為“從里朝外打”，反向施工，這在建設史上前所未有。由一端朝里打洞的獨頭掘進長度達到了7333.6米，居全國公路隧道之首。
興康特大橋
鉚接鋼板，誤差不超過1毫米
9月26日上午，瀘定興康特大橋首段鋼桁梁從雅安岸起吊，經過兩個多小時的吊裝，順利到達主纜中點，工人對其進行錨固。首段鋼桁梁長28米、寬14米、高8米，重達146噸。全橋將由57塊這樣的巨型梁組成，在距離水面239米的高空形成橋面路基，在其上澆筑混凝土，橋面即成。
如此龐然大物，要求安裝精度極高。雅康高速C15標項目副經理伏冠西說，相鄰的兩段鋼桁梁通過鉚釘連接并固定，鉚釘穿過兩塊鋼板，誤差不能超過1毫米。為確保吊裝的安全和精度，風速超過6級就不會作業。
長1411米的興康特大橋是一座懸索橋，用1100米的省內第一長跨，在大渡河上架設。下游4公里處就是瀘定橋，這座建于清朝康熙年間的鐵索橋，每條鐵索上都鐫刻著制作工匠的姓名，以便于追溯。
在省交通運輸廳公路設計院高級工程師、興康特大橋設計負責人陶齊宇看來，橋型相同、位置相近的兩座橋，都傳承著“工匠精神”。
興康特大橋位于3條地震斷裂帶交匯處，河谷風特別大，屬于復雜風場氣候。在這里建一座65層樓高、用鋼量比“鳥巢”還多的大橋，安全嗎？
設計者進行了精心測算。前期地質鉆孔，長度加起來是大橋的2倍，最深孔深達187米，與大橋主塔高度（188米）相當。設計者甚至比照方圓10里的地形做成縮尺模型，放到西南交大的民用風洞里測試，以評判大橋的抗風性能。
